Collision de deux trains à Melun, il y a 110 ans

Il est un peu avant 21 h 20 le 4 novembre 1913, lorsque le train postal n° 11 venant de Paris arrive près de la gare de Melun (Seine-et-Marne). Exclusivement destiné au transport du courrier, ce convoi de huit wagons ne compte que quelques agents chargés du tri postal.

Ayant 7 minutes de retard, il est néanmoins aiguillé sur sa voie habituelle, qui croise la ligne qui remonte de Marseille. Or sur cette voie, un train rapide est attendu en sens contraire avec 150 passagers à bord. Trois signalements successifs sont donc activés le long de la voie remontant de Marseille, pour aviser le mécanicien du train rapide de freiner.

Mais ce n’est qu’au 3^e signal que le freinage est activé. Trop tard, le rapide prend en écharpe le train postal qui n’était pas encore totalement engagé sur sa voie. Le choc est terrible. Plusieurs wagons sont éventrés, la locomotive du rapide se dresse, les rails sont tordus, des voyageurs sont coincés sous un amas de décombres…

De surcroit, les réservoirs de gaz servant à alimenter l’éclairage des wagons postaux accidentés explosent et provoquent un incendie.

Les pompiers arrivent rapidement sur place mais l’incendie est tel qu’ils ne peuvent délivrer les victimes des wagons en feu. Ils parviennent heureusement à éloigner un wagon-réservoir contenant 1 400 m³ de gaz garé non loin.

Les passagers des wagons de queue sont indemnes et certains d’entre eux viennent en aide aux secours.

Les pompiers éteignent l’incendie, dégagent les blessés et les premiers morts. Le bilan final de cette collision de trains fera état de 41 morts et 57 blessés.

Le mécanicien du train rapide, blessé légèrement, est immédiatement interrogé. Il affirme que la signalisation lui donnait la voie libre. Or, après vérification par les enquêteurs des aiguillages et des divers appareils de signalisation, il s’avère que ceux-ci fonctionnaient parfaitement.

Le mécanicien finira plus tard par avouer que sa machine roulait à 95 km/h. Qu’il n’avait pas vu les deux premiers signaux, le deuxième lui indiquant de ramener sa vitesse à 20 km/h. Lorsqu’il a vu le 3^e signal, il était déjà sur le train postal.

Le 27 mars 1914, le tribunal le condamne à quatre mois de prison pour homicide et blessures par imprudence. Le chef de train écope quant à lui d’un mois d’emprisonnement. Avec le soutien de la Fédération des cheminots, le mécanicien fait appel de sa condamnation et, le 15 mars 1915, obtient le sursis.

Cette collision de trains a mis en exergue l’insuffisance d’une surveillance uniquement visuelle des signaux par les mécaniciens car les trains étaient devenus plus rapides et leur conduite plus technique.

Ainsi, dans une circulaire du 27 novembre 1913, le ministre des Travaux publics recommande pour les trains rapides que la signalisation optique soit renforcée de signaux acoustiques : des patins contacteurs installés entre les rails déclenchent au passage du train un signal sonore dans la locomotive.

Par ailleurs, l’éclairage au gaz de certains wagons persistait encore à cette époque. Dans l’accident de Melun, il est responsable du terrible incendie. Aussi, le ministre indique dans sa circulaire du 27 novembre 1913 son abandon dans tout nouveau projet de trains de vitesse.

Article extrait du n° 597 de Face au Risque : « Construction bois et sécurité incendie » (novembre 2023).