Déraillement explosif en Italie

Lundi 29 juin 2009, peu avant minuit. Un convoi de 14 wagons citernes de GPL de 120 m³ chacun reliant La Spezia à Pise traverse l’agglomération de Viareggio, près de Florence, à 90 km/h (sous la vitesse autorisée de 100 km/h). Les mécaniciens constatent alors que le premier wagon est sorti de la voie puis s’est couché sur le ballast, entraînant les quatre wagons suivants.

Le choc de la citerne contre une poutrelle dépassant du sol la déchire, provoquant immédiatement une fuite de GPL qui passe alors en phase gazeuse, se répandant rapidement dans les cours, les jardins, les rues bordant les voies…

En quelques instants, les wagons sont environnés d’un nuage de gaz qui explose tout juste après que les mécaniciens ont pu se mettre à l’abri dans une rue séparée des voies par un mur.

Nous sommes en zone urbaine, les premières maisons de deux à trois étages ne sont qu’à 40 m du wagon fuyard. En quelques minutes, le GPL, très fluide, se répand jusqu’à une rue longue de 200 m environ, parallèle aux voies.

Le centre de secours des pompiers n’est pas loin. Pourtant, ceux-ci arrivent après l’inflammation dévastatrice du nuage de gaz, due probablement au contact d’une voiture en circulation.

Sur la voie ferrée, large de 60 m à cet endroit et surplombée d’une passerelle de béton, le premier wagon détaché de la motrice et du deuxième wagon est en feu. Il est isolé du reste du convoi, distant d’une vingtaine de mètres. Autour, les traverses de bois sont également la proie des flammes.

Le siège de la « Croix verte », un organisme privé qui fournit des services d’ambulance, situé dans la zone, est touché et l’essentiel de ses ambulances est détruit.

Au cours de la première heure, un périmètre de sécurité de 300 m est instauré. Un millier d’habitants est évacué devant le risque de Bleve ou de fuites sur les trois wagons suivants, couchés et que l’on ne peut approcher.

Tandis que la lutte contre l’incendie est engagée par les sapeurs-pompiers locaux, la région Toscane et les brigades de sapeurs-pompiers de Rome, Venise et Milan envoient nombre d’autres équipes, parmi lesquelles des spécialistes du risque NRBC (nucléaire, radiologique, bactériologique, chimique). Au total, cent sapeurs-pompiers mais aussi beaucoup de fonctionnaires et six commandants des opérations sont à l’œuvre.

La prise en charge des nombreuses victimes, souffrant principalement de graves brûlures, est organisée. Deux hôpitaux régionaux les accueillent, mais certains brûlés graves sont répartis dans les établissements spécialisés de Turin, Milan…

Ce n’est qu’en fin de nuit, vers 5 h 30, que les incendies sont maîtrisés, la situation restant cependant sensible tant que les quatre wagons couchés ne seront pas sécurisés et vidangés.

Le mercredi 1er juillet, les opérations de vidange des wagons débutent à l’aide de torchères mobiles, sous la protection d’un dispositif de refroidissement. Elles ne se termineront que le lundi suivant.

Après le dépotage complet des wagons et la sécurisation du site par les pompiers, les habitants peuvent réintégrer les habitations comprises dans le périmètre de sécurité, alors que des disparus sont toujours recherchés dans une maison effondrée. 80 personnes sont hébergées à l’hôtel ou dans des logements temporaires.

Il n’a fallu que quelques minutes, compte tenu de la proximité des habitations et des rues, pour que le nuage explosible rencontre un point chaud. Trois déflagrations successives ont été perçues par les témoins, correspondant sans doute à l’inflammation de poches de gaz successives formées selon la topographie des lieux. Onze personnes au moins ont péri immédiatement.

Si plusieurs dizaines de voitures en stationnement ont été complètement brûlées, menaçant les maisons proches, la brièveté de l’inflammation du nuage ne semble pas avoir entraînée, sauf en quelques endroits ponctuels, de gros dégâts par le feu, mais plutôt un « coup de chauffe » sur les façades.

Ce sinistre n’est pas sans rappeler le déraillement et l’incendie d’un train d’hydrocarbures à Chavanay, dans la vallée du Rhône fin 1990, suivi deux ans plus tard, à 80 km de là, d’un sinistre semblable mais plus destructeur à La Voulte. Très spectaculaires, ravageant de nombreuses maisons, ces deux sinistres survenant aussi de nuit n’avaient toutefois pas entraîné de décès.

Au regard du trafic de marchandises français, et notamment des matières dangereuses, les accidents sont heureusement rares. Cependant, plusieurs fois par an, des déraillements de wagons provoquant des fuites de substances dangereuses se produisent et n’ont pas, heureusement, de conséquences. Les grandes gares de triage implantées en périphérie des zones urbaines et entourées progressivement de constructions, peuvent générer à tout instant des accidents de ce type aux mêmes conséquences.

L’insuffisance des normes européennes en matière de stationnement et de transit des TMD (et notamment du GPL) au cœur de zones urbanisées, ou la difficulté de leur application, a été pointée par les autorités italiennes. Alors que la mondialisation et l’ouverture des marchés font perdre progressivement leur monopole aux réseaux ferrés nationaux (gérés par les Etats), les infrastructures, les voies, les trains sont gérés par des entités différentes.

Ici, seules l’infrastructure et la motrice appartenaient à la compagnie publique des chemins de fer italiens. Appartenant à une société américaine de leasing de wagons mais construit en ex-RDA en 1974, le premier wagon à l’origine du déraillement avait été contrôlé en 2004 et devait l’être à nouveau avant décembre 2009.

La société qui l’exploite est la seconde flotte en Europe par son importance, puisqu’elle possède 20 000 wagons, entretenus en Allemagne, en Autriche et en Pologne.

Dans l’attente de contrôles effectués sur son matériel roulant et malgré l’annonce du remplacement des axes de roues sur ses wagons de GPL, la société a été interdite de circulation en Italie, mais ses wagons circulent dans le reste de l’Europe.